Comercio

 

Se entiende por comercio en sentido estricto la compra de mercancias o efectos para su reventa, hecha de modo habitual y sin introducir regularmente modificaciones en la forma o substancia de dichos bienes.

Se denomina comercio a la actividad socioeconómica consistente en la compra y venta de bienes, sea para su uso, para su venta o para su transformación. Es el cambio o transacción de algo a cambio de otra cosa de igual valor.

Por actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o de servicios que se afectan a través de un mercader o comerciante.

El comerciante es la persona física o jurídica que se dedica al comercio en forma habitual, como las sociedades mercantiles.

Historia del Comercio.
“El comercio es tan antiguo como la sociedad”... En las primeras fases de la humanidad, el hombre para satisfacer sus necesidades vitales debió agotar todos sus esfuerzos y alcanzar unos cuantos alimentos. Para protegerse de la intemperie y mantener a distancia a los animales salvajes, tuvo que buscar refugio en las cavernas. La lucha aislada del hombre primitivo fue tenaz y desesperada por la supervivencia humana. Posteriormente, aparece el núcleo familiar y la organización social dio sus primeros pasos, las familias se unieron y cada vez formaban organizaciones más amplias, con sistemas de gobierno apropiados para la época. El incremento del grupo humano y sus nuevas formas de vida social eran las razones para encontrar nuevas necesidades de satisfacción humana, como la alimentación, el vestido, la vivienda, etc., originalmente los productos de la caza y pesca sirvieron en forma exclusiva para alimentación de un núcleo humano y más adelante, cuando los métodos mejoraron, además de encontrar lo suficiente para la alimentación tenían un excedente que servía para soportar tiempos de escasez. En muchas veces las necesidades no eran plenamente satisfechas con el producto de la caza, pesca y recogimiento de frutos silvestres del lugar, era menester cambiar alimentos con otros para que el menú diario sea más agradable y así apareció el intercambio de bienes alimenticios, como: carne, pescado, frutas, etc. Estos bienes, producto del intercambio o trueque, llegaron a satisfacer mejor las necesidades humanas tanto individuales como colectivas, razón por la que buscaban la forma de mejorar el sistema de trueque para obtener mejores productos y entregar sus excedentes.
Cuando la humanidad alcanzó una mejor organización social, crecieron las necesidades y la comercialización de los bienes encontró nuevos instrumentos perfeccionados para el intercambio. Los pueblos ampliaron sus mercados para los productos intermedios y finales; los hebreos, indios, chinos, fenicios, etc., pueblos que más se distinguieron en el comercio, perfeccionaron sus sistemas de transportes terrestres y marítimos para llegar cada vez más lejos con sus mercancías y traer consigo nuevos productos desconocidos en la región de origen, los productores se preocupaban de mejorar la calidad de sus artículos y los consumidores de encontrar nuevos medios de adquirir productos indispensables para la subsistencia humana.

Como se dificultó el continuo intercambio de bienes o trueque, buscaron una medida común para realizar el comercio, así en la India apareció una especie de letra de cambio como papeles portadores de valor, en Cartago aparecieron unos pedazos de cuero que constituían signos monetarios de la época con representación de valores, en el pueblo incásico eran granos de sal los que facilitaban el comercio. Cada pueblo se buscó un sistema monetario propio para medir con facilidad las transacciones comerciales. Finalmente se perfeccionó el sistema monetario como medida de cambio y portador de valor y posteriormente el dinero se convirtió en acumulador de riqueza. El sistema bancario se hizo indispensable y el comercio comenzó a disponer de mejores elementos para su desarrollo. El dinero, que originalmente apareció como unidad de medida del cambio, posteriormente al convertirse en acumulador de riqueza, da origen a la clase pobre y la clase rica. El mercader era un potentado, mientras que para el hombre del pueblo siempre fueron limitados sus recursos, por lo que aparece el esclavismo, como la explotación del hombre por el hombre, el feudalismo en donde el hombre era dueño de la tierra con todos sus componentes tanto humanas como físicas, el capitalismo o libre empresa sistema por el cual todos podemos comprar y vender libremente y el comunismo en cuya organización contempla la propiedad del estado de todos los factores de la producción. En la actualidad el comercio es una actividad de la economía de los pueblos, destinada a relacionar a los sectores producción y consumo, que se realiza tanto en el área nacional como internacional, la moneda de cada uno de los países se utiliza para medir las transacciones y en el campo internacional hay que correlacionar el valor de las diferentes monedas para facilitar la medida de compra y venta de bienes y servicios.

Historia del Comercio Internacional

 

El Comercio Internacional (C.I.) es el intercambio de bienes y servicios entre países y todo lo referente a este proceso. Los bienes pueden definirse como productos finales, materias primas y productos agrícolas. El C.I. aumenta el posible mercado de los bienes que produce cierta economía, y determina las relaciones entre países, permitiendo medir la fuerza de sus respectivas economías. El comercio internacional está determinado por la capacidad de producción y especialización de un país respecto a la necesidad de un producto de parte de otro, balanceados por el manejo de la importación y exportación unido a una seguridad jurídica - comercial por acuerdos especiales llevados acabo entre países y el precio que se va a pagar por el producto.

El Comercio Internacional ha sido desde su inicio el mismo, pues desde la época del trueque hasta nuestros días no ha sido modificado: un comprador, un vendedor, un producto y un precio (otro producto en caso del trueque). Desde los años 80´s se ha observado importantes variaciones en los actividades de comercio internacional, que han traído consigo nuevos modelos de comercialización. Esto, a su vez, ha dado lugar a cambios significativos en las características de los productos, haciéndolos de mayor calidad, con un mayor valor agregado y más atractivos para otros mercados.

Comercio Internacional

Al analizar la economía debemos de revisar la dimensión que trasciende las fronteras de un país, es decir, la que aborda los problemas económicos con fines internacionales.
La importancia que tienen las relaciones internacionales en el campo comercial, político o cultural ha alcanzado, a nivel mundial, un profundo significado, a tal grado que no se puede hablar tan sólo intercambio de bienes sino de programas de integración.
La economía internacional plantea el estudio de los problemas que plantean las transacciones económicas internacionales, por ende cuando hablamos de economía internacional es vincular co los factores del comercio internacional.
Comercio internacional es el intercambio de bienes económicos que se efectúa entre los habitantes de dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen a salidas de mercancía de un país (exportaciones) entradas de mercancías (importaciones) procedentes de otros países.
Los datos demuestran que existe una relación estadística indudable entre un comercio más libre y el crecimiento económico. La teoría económica señala convincentes razones para esa relación. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos -humanos, industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para sus mercados internos o para competir en el exterior. La economía nos enseña que podemos beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Dicho simplemente, el principio de la "ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos productos por los productos que otros países producen mejor.

Causas Del Comercio Internacional
El comercio internacional obedece a dos causas:

1. distribución irregular de los recursos económicos
2. Diferencia de precios, la cual a su vez se debe a la posibilidad de producir bienes de acuerdo con las necesidades y gustos del consumidor.

Origen Del Comercio Internacional

El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o productos de países tropicales por productos de zonas templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las mejoras en el sistema de transporte y los efectos del industrialismo fueron mayores, el comercio internacional fue cada vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.

Ventajas Del Comercio Internacional
EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:

1. Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores.
2. Los precios tienden a ser más estables.
3. Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción interna no es suficiente y no sean producidos.
4. Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros países, en otros mercados. ( Exportaciones)
5. Equilibrio entre la escasez y el exceso.
6. Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la balanza en el mercado internacional.
7. Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un período dado.

Las Barreras Al Comercio Internacional
Para corregir los desequilibrios de la balanza de pagos, los gobiernos tratarán, lógicamente, de fomentar las exportaciones. Pero para ello, en algunos casos, se sentirán tentados a utilizar medidas perjudiciales para el resto de los países, por lo que pueden provocar reacciones indeseables. Además, siempre está la tentación de establecer barreras a las importaciones.

Hay varios tipos de barreras a las importaciones.
Los contingentes son barreras cuantitativas: el gobierno establece un límite a la cantidad de producto otorgando licencias de importación de forma restringida.
Los aranceles son barreras impositivas: el gobierno establece una tasa aduanera provocando una subida en el precio de venta interior del producto importado con lo que su demanda disminuirá.
Las barreras administrativas son muy diversas, desde trámites aduaneros complejos que retrasan y encarecen los movimientos de mercancías, hasta sofisticadas normas sanitarias y de calidad que, al ser diferentes de las del resto del mundo, impidan la venta en el interior a los productos que no hayan sido fabricados expresamente para el país.
Los acuerdos internacionales para derribar estas barreras no servirán de nada si no hay una voluntad liberalizadora clara y firme. La imaginación de los dirigentes políticos podrá siempre descubrir nuevos métodos "no prohibidos" de dificultar las importaciones. La barrera más reciente y sofisticada de las ideadas hasta ahora son las auto restricciones concertadas como las acordadas entre los Estados Unidos y el Japón en virtud de las cuales éste último país limita voluntariamente la cantidad de productos que envía a los americanos.
Los instrumentos de fomento a la exportación son de varios tipos: comerciales, financieros y fiscales.
Los gobiernos prestan apoyo comercial a sus exportadores ofreciéndoles facilidades administrativas, servicios de información y asesoramiento e incluso promocionando directamente los productos originados en el país mediante publicidad, exposiciones y ferias internacionales.
Las ayudas financieras a la exportación son principalmente los préstamos y créditos a la exportación, frecuentemente con tipos de interés muy bajos, y los seguros gubernamentales que cubren los riesgos empresariales incluso el riesgo derivado de perturbaciones políticas o bélicas. Entre las ayudas financieras hay que incluir las medidas de tipo monetario que actúan sobre el tipo de cambio haciendo que los productos nacionales resultan más baratos en el extranjero.
Los instrumentos fiscales consisten en las desgravaciones fiscales, la devolución de impuestos y las subvenciones directas. Estos  instrumentos son los menos aceptados internacionalmente ya que pueden conducir a situaciones de dumping, a que el producto se venda en el extranjero a un precio inferior al nacional e incluso a precios inferiores a su coste.
En los últimos años se han multiplicado las denuncias contra el dumping ecológico y social. Se denomina dumping ecológico a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen con métodos productivos muy contaminantes y perjudiciales para el medio ambiente. Se denomina dumping social a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen mediante trabajadores mal pagados o esclavizados, trabajo infantil, trabajo de presos, etc.
Si no existieran barreras a las importaciones ni ayudas artificiales a las exportaciones, los movimientos internacionales de bienes y servicios se producirían exclusivamente por razones de precio y calidad. Esa es, en el fondo, la única forma sostenible de mejorar la posición internacional y la relación real de intercambio de un país: conseguir producir con mayor eficacia, más calidad, a menor coste. Y para ello lo que hay que hacer es mejorar la organización productiva, la formación de los trabajadores y la tecnología.

 

LOS FACTORES DE PRODUCCIÓN

HISTORIA DE LOS FACTORES DE LA PRODUCCION

Los economistas clásicos consideraban que para producir bienes y servicios era necesario utilizar unos recursos o factores productivos: la tierra, el trabajo y el capital.  Esta clasificación de factores sigue siendo muy utilizada en la actualidad.

Por tierra se entiende no sólo la tierra agrícola sino también la tierra urbanizada, los recursos mineros y los recursos naturales en general.

Por capital se entiende el conjunto de recursos producidos por la mano del hombre que se necesitan para fabricar bienes y servicios: la maquinaria o las instalaciones industriales, por ejemplo. Conviene que esto quede claro ya que la palabra 'capital' se usa muchas veces de forma incorrecta para designar cualquier cantidad grande de dinero. El dinero sólo será capital cuando vaya a ser utilizado para producir bienes y servicios, en cuyo caso se llamará capital financiero. El dinero que se vaya a utilizar para adquirir bienes de consumo no puede ser llamado capital.

Por trabajo se entiende la actividad humana, tanto física como intelectual. En realidad toda actividad productiva realizada por un ser humano requiere siempre de algún esfuerzo físico y de conocimientos previos.

Esta clasificación de los factores productivos se correspondía biunívocamente con un análisis "sociológico" del sistema económico en tiempos de los economistas clásicos.

En la Inglaterra del siglo XVIII había tres clases sociales claramente diferen-ciadas: la aristocracia, pro-pietaria de la tierra, la bur-guesía, propietaria del capital, y los trabajadores.

La justificación de los ingresos de la aristocracia y de la burguesía resultaba de la retribución de los factores que poseían y que dedicaban a la producción. En la actualidad la clasificación ha perdido mucho sentido. No existe hoy una aristocracia terrateniente separada de la burguesía y es frecuente encontrar trabajadores que poseen algunas acciones y son propietarios también de una vivienda.

Factores de producción: Es el objeto inmediato de alguna empresa, es la producción de bienes y servicios, realizando la transformación de materias primas mediante el empleo de mano de obra y maquinas.

La transformación, aparece como la combinación de cuatro factores; la tierra (recursos renovables y no renovables), el trabajo (la mano de obra), el capital (compuestos esencialmente por maquinas) y la organización (capacidad empresarial).

Medios utilizados en los procesos de producción. De forma habitual, se consideran cuatro: la tierra (bienes inmuebles), el trabajo, el capital (por ejemplo, una inversión en maquinaria) y la organización; a veces se considera que la función empresarial es el cuarto factor de producción. La disponibilidad relativa de estos factores en un país (su dotación de factores) es uno de los aspectos más determinantes de la inversión y el comercio internacional.

Para que una empresa logre sus objetivos tiene que conseguir la mejor combinación de los factores de producción disponibles. Esta combinación variará a lo largo del tiempo y dependerá de la necesidad de crecimiento, de la disponibilidad de mano de obra cualificada y de la experiencia de los gestores, de las nuevas tecnologías y de los precios de mercado de los distintos factores de producción.

Los recursos económicos son los diferentes tipos de mano de obra, el capital, la tierra y el espíritu empresarial que se utiliza para producir bienes y servicios, puesto que los recursos de toda sociedad son limitados o escasos, su capacidad para producir bienes y servicios también es limitada.

Debida a dicha escasez, todas las sociedades tienen el problema de que producir, como producir, para quien producir, como racionar los artículos en el tiempo y como lograr el mantenimiento y crecimiento del sistema. En una economía de libre empresa, es decir, aquella en que el gobierno no controla la actividad económica, todos esos problemas se resuelven mediante el mecanismo de los precios.

TIERRA

Es la fuente de toda materia prima proveniente del suelo y del subsuelo.

Bienes inmuebles, suelen clasificarse así aquellos que lo son por naturaleza, por incorporación y por destino. Se les denomina bienes inmuebles corporales.

Existe una categoría final denominada inmuebles por analogía que recoge los derechos que recaen sobre bienes inmuebles en aquellos países donde las cosas incorporales también entran dentro de la clasificación en muebles e inmuebles.

Los inmuebles por naturaleza son el suelo y todas las partes sólidas o fluidas que forman su superficie y profundidad, como por ejemplo las minas, las canteras y los escoriales (mientras su materia permanece unida al yacimiento), y las aguas naturales o embalsadas, así como todo lo que se encuentra bajo el suelo, sin que intervenga la obra del hombre.

Se consideran inmuebles por incorporación los edificios, caminos y construcciones de todo género adheridas al suelo, los árboles y plantas, y los frutos pendientes, mientras estuvieran unidos a la tierra o formaran parte integrante de un inmueble (no, por ejemplo, si están en macetas o cajones que puedan transportarse de un lugar a otro), así como todo lo que esté unido a un inmueble de una manera con carácter fijo, de suerte que no pueda separarse de él sin producir quebrantamiento de la materia o deterioro del objeto.

Los inmuebles por destino son aquellas cosas muebles que son dispuestas con intención (como accesorias de un inmueble) por el propietario de éste, sin estarlo de forma física. Así, suelen considerarse dentro de esta categoría las estatuas, relieves y otros objetos de uso y ornamento emplazados en edificios o heredadas por el dueño (de tal forma que revele el propósito de unirlos de un modo permanente al fundo) las máquinas, instrumentos, utensilios de labranza y minería y demás utensilios destinados a la industria o explotación que se realice en un edificio o heredad, los viveros de animales, palomares, colmenas, estanques o criaderos análogos cuando el propietario los haya instalado o los conserve con el propósito de mantenerlos unidos a la finca de forma permanente, así como los abonos destinados al cultivo de una heredad que se encuentren en las tierras que han de utilizarse.

Los bienes inmuebles han recibido de modo tradicional un trato más severo para su adquisición, enajenación y en general para su tráfico, porque se han considerado como la base del patrimonio y la solvencia del sujeto. Este diferente trato, respecto de los muebles, proviene en esencia de la época medieval y continuó durante el periodo codificador gracias, entre otros factores, al auge de la fisiocracia que contemplaba la naturaleza como la única fuente de rentas.

En la actualidad, junto al Derecho civil codificado, es corriente la presencia de leyes especiales que regulan determinados tipos de inmuebles (legislación agraria y urbanística) o que regulan contratos referentes a ellos (arrendamientos urbanos y rústicos por ejemplo) con una finalidad más social que la mera conservación de los mismos dentro del patrimonio.

Estos conceptos y referencias encuentran sus diferencias según el país de aplicación y la tradición que en ellos impere.

CLASIFICACION

Esta suele clasificarse en recursos renovables, no renovables y permanentes.

Recurso natural, cualquier forma de materia o energía que existe de modo natural y que puede ser utilizada por el ser humano.

Los recursos naturales pueden clasificarse por su durabilidad, dividiéndose en renovables y no renovables. Los primeros pueden ser explotados indefinidamente, mientras que los segundos son finitos y con tendencia inexorable al agotamiento.

Los recursos naturales son la tierra para el cultivo, espacio para residencias e industrias, depósitos minerales, agua, pesca y vida silvestre, bosques y otros bienes.

El carácter renovable de un recurso se puede matizar: existen recursos renovables que son por definición inagotables a escala humana, como la energía solar, la eólica, o la energía de las mareas ya que, por intensivo que sea su uso, siempre están disponibles de modo espontáneo. Pero entre estos recursos hay algunos cuya disponibilidad depende del grado de utilización de los mismos, ya que éste marca el ritmo de recuperación del recurso.

Entre estos últimos se encuentran los recursos hidráulicos continentales, ya sean para consumo directo o para la producción de energía: los embalses sólo pueden almacenar una cantidad finita de agua que depende de las aportaciones naturales a la cuenca, que se renueva periódicamente, y que marca el ritmo de utilización máximo a que se puede llegar antes de agotar el recurso y tener que abandonar el uso hasta su recuperación.

Algo parecido ocurre con los recursos madereros, ya que los bosques y plantaciones forestales, donde se encuentran los árboles que son materia prima para la construcción y para la elaboración de papel, no deben ser explotados a un ritmo que supere su capacidad de regeneración.

Hay dos conceptos fundamentales en lo que se refiere al uso y gestión sostenibles de los recursos naturales del planeta:

En primer lugar, deben satisfacerse las necesidades básicas de la humanidad, comida, ropa, lugar donde vivir y trabajo. Esto implica prestar atención a las necesidades, en gran medida insatisfechas, de los pobres del mundo, ya que un mundo en el que la pobreza es endémica será siempre proclive a las catástrofes ecológicas y de todo tipo.

En segundo lugar, los límites para el desarrollo no son absolutos, sino que vienen impuestos por el nivel tecnológico y de organización social, su impacto sobre los recursos del medio ambiente y la capacidad de la biosfera para absorber los efectos de la actividad humana. Es posible mejorar tanto la tecnología como la organización social para abrir paso a una nueva era de crecimiento económico sensible a las necesidades ambientales.

Durante las décadas de 1970 y 1980 empezó a quedar cada vez más claro que los recursos naturales estaban dilapidándose en nombre del `desarrollo'. Se estaban produciendo cambios imprevistos en la atmósfera, los suelos, las aguas, entre las plantas y los animales, y en las relaciones entre todos ellos.

Fue necesario reconocer que la velocidad del cambio era tal que superaba la capacidad científica e institucional para ralentizar o invertir el sentido de sus causas y efectos.

Hay dos grandes tipos de recursos naturales:

·         Los renovables

·         Los no renovables.

Los recursos naturales renovables incluyen la fauna y flora naturales de cualquier tipo, ya que todos aquellos pueden volver a surgir generalmente. El propio suelo puede considerarse un recurso renovable, aunque cuando está muy dañado es difícil de recuperar debido a la lentitud de su proceso de formación.

El drenaje natural de una cuenca hidrológica puede perdurar indefinidamente por medio de una gestión cuidadosa de su vegetación y sus suelos, y es posible controlar la calidad del agua y su grado de contaminación.

Así se pueden utilizar recursos naturales para producir otros recursos los cuales se utilizan en la producción de bienes y servicios para el consumidor.

Fauna, conjunto de especies animales que habitan en una región geográfica, que son propias de un periodo geológico o que se pueden encontrar en un ecosistema determinado. La Zoogeografía se ocupa de la distribución espacial de los animales. Ésta depende tanto de factores abióticos (temperatura, disponibilidad de agua) como de factores bióticos. Entre éstos sobresalen las relaciones posibles de competencia o de depredación entre las especies.

Los animales suelen ser muy sensibles a las perturbaciones que alteran su hábitat; por ello, un cambio en la fauna de un ecosistema indica una alteración en uno o varios de los factores de éste.

Fauna es también la obra escrita en la que se clasifican y describen los animales de una región; como ejemplo, Fauna Suecica de Linneo.

Flora, conjunto de especies vegetales que se pueden encontrar en una región geográfica, que son propias de un periodo geológico o que habitan en un ecosistema determinado.

La flora atiende al número de especies mientras que la vegetación hace referencia a la distribución de las especies y a la importancia relativa, por número de individuos y tamaño, de cada una de ellas. Por tanto, la flora, según el clima y otros factores ambientales, determina la vegetación.

La geobotánica o fitogeografía se ocupa del estudio de la distribución geográfica de las especies vegetales; el estudio fitogeográfico referido a la sistemática de las formaciones vegetales se conoce como florística.

Los recursos no renovables son los que no pueden reponerse o que sólo pueden reponerse a lo largo de periodos de tiempo extremadamente largos. Estos recursos incluyen los combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas natural) y las menas metálicas y de otros tipos. Los recursos naturales no renovables son los recursos mineros, entre los que se puede contar también a los combustibles fósiles (el carbón o el petróleo). Existen, en la corteza terrestre, cantidades finitas de estos materiales que pueden ser aprovechados por el ser humano; esta disponibilidad limitada implica la necesidad de buscar sistemas de reciclado de materiales, de ahorro y alternativas a su uso (especialmente en el caso de los combustibles, que no pueden ser reciclados) que no comprometan el desarrollo y la calidad de vida de las sociedades humanas.

Los recursos naturales permanentes son aquellos que como su nombre lo dice permanecen en la naturaleza, como por ejemplo: la sal, el agua y el aire. Se llaman permanentes a aquellos recursos en los cuales el aprovechamiento es desproporcionadamente pequeño frente a la magnitud del recurso. Tal es el caso de la energía solar, de la atmósfera, del agua de los océanos. Respecto al sol y a los planetas, sabemos bien que están condenados a desaparecer, pero para ellos se requieren millones de años, que comparándolos con la duración de la vida humana, nos permiten que la duración de ese recurso es permanente.

PAGO AL FACTOR TIERRA

El pago al factor tierra es la renta, por que al crear bienes o suministrar servicios la empresa o factor económico retribuye rentas en diversas formas.

TRABAJO

Trabajo, en Economía, esfuerzo realizado para asegurar un beneficio económico. Es uno de los tres factores de producción principales, siendo los otros dos la tierra (o recursos naturales) y el capital. Es el desgaste físico o mental del ser humano para transformar materia prima para sus propias necesidades.

En la industria, el trabajo tiene una gran variedad de funciones, que se pueden clasificar de la siguiente manera: producción de materias primas, como en la minería y en la agricultura; producción en el sentido amplio del término, o transformación de materias primas en objetos útiles para satisfacer las necesidades humanas; distribución, o transporte de los objetos útiles de un lugar a otro, en función de las necesidades humanas; las operaciones relacionadas con la gestión de la producción, como la contabilidad y el trabajo de oficina; y los servicios, como los que producen los médicos o los profesores.

Muchos economistas diferencian entre trabajo productivo y trabajo improductivo. El primero consiste en aquellos tipos de manipulaciones que producen utilidad mediante objetos.

El trabajo improductivo, como el que desempeña un músico, es útil pero no incrementa la riqueza material de la comunidad.

A raíz de la Revolución Industrial a finales del siglo XVIII, casi todos los trabajadores estaban empleados mediante el sistema fabril y prácticas similares. Estos trabajadores estaban explotados económicamente y padecían enfermedades, discapacidades o desempleo.

A principios del siglo XIX, la creciente oposición a los costes sociales del capitalismo extremo debido a la filosofía del laissez-faire, provocó el desarrollo del socialismo, así como el de movimientos que luchaban contra los excesos cometidos, como en el caso del trabajo infantil.

Los trabajadores empezaron a asociarse en sindicatos y cooperativas que les permitieron participar en distintas actividades políticas y protegerse con medios económicos y políticos.

Las leyes que regulan el trabajo muestran el éxito y la fuerza de la moderna organización de los trabajadores, al igual que la negociación colectiva y los acuerdos de closed shop muestran sus carencias. La economía industrial es ahora una parte integral de las modernas prácticas económicas.

DIVISION NATURAL Y SOCIAL DEL TRABAJO

El trabajo se divide en dos: el trabajo natural y el trabajo social.

El trabajo social: es toda aquella persona que encuentra trabajo de acuerdo a sus aptitudes y habilidades en una rama empresarial.

El trabajo natural: es aquella actividad que se determina según sus aspectos biológicos y fuerza que tenga cada quien para ejercer una actividad.

TEORÍAS DEL CAPITAL

Los economistas franceses del siglo XVIII, a los que se denomina fisiócratas, fueron los primeros que expusieron un sistema económico. Su trabajo fue posteriormente desarrollado por Adam Smith, de donde surgió la teoría clásica del capital tras su posterior perfeccionamiento por parte de David Ricardo a principios del siglo XIX.

Según la teoría clásica, el capital se define como el conjunto de valores creados mediante el trabajo. Una parte de este capital viene dado por los bienes de consumo utilizados por los trabajadores que producen bienes para el consumo futuro. Otra parte está determinada por los bienes de producción utilizados en la producción para obtener rendimientos futuros.

La utilización de los bienes de capital aumenta la productividad del trabajo, posibilitando la creación de una plusvalía superior a la que se necesita para mantener la fuerza laboral. Esta plusvalía es el interés o el beneficio que se paga al capital. El interés, o los beneficios, se suman al capital cuando se reinvierten en la producción.

Karl Marx y otros autores socialistas aceptaban la visión clásica del capital añadiendo un importante matiz. Consideraban que sólo podían ser considerados capital los bienes productivos que permitían obtener ingresos independientemente del trabajo realizado por su dueño.

Por lo tanto, las herramientas de un artesano o las tierras de un pequeño propietario no podían considerarse como capital en este sentido.

Los socialistas defendían que el capital termina siendo una fuerza determinante en la sociedad cuando un reducido grupo de personas, los capitalistas, poseen la mayor parte de los medios de producción, y un grupo mayoritario de personas, los trabajadores, reciben poco más que unos medios de subsistencia como pago por la manipulación de los medios de producción que sólo benefician a sus propietarios.

A mediados del siglo XIX, los economistas británicos Nassau William Senior y John Stuart Mill, entre otros, consideraban que la teoría clásica no era satisfactoria, principalmente debido a que favorecía los argumentos de los socialistas.

Para reemplazarla, crearon una teoría psicológica del capital basada en una investigación sistemática de los motivos de la moderación o abstinencia.

Partiendo del supuesto de que la satisfacción debida al consumo presente es preferible, psicológicamente, a la satisfacción futura, defendían que el capital se origina en la privación del consumo de aquellas personas que desean un rendimiento futuro que compense su actual abstención.

Dado que esas personas están dispuestas a renunciar al consumo presente, la capacidad productiva puede desviarse de la producción de bienes de consumo para producir más medios de producción o bienes de capital; de esta forma se aumenta la capacidad productiva de un país. Por lo tanto, al igual que el trabajo físico justifica el pago de salarios, la abstinencia justifica el pago de intereses o beneficios.

Dado que la teoría de la abstinencia se basa en juicios subjetivos, no puede considerarse como una base válida para el análisis económico objetivo.

Concretamente, era incapaz de explicar por qué la tasa de interés o los beneficios son los que son y no otros.

Con el fin de evitar estas deficiencias, el economista austriaco Eugen Böhm-Bawerk, y el británico Alfred Marshall, así como otros autores, intentaron unir la teoría de la abstinencia y la teoría clásica del capital.

Coincidían con los teóricos de la abstinencia en que la posibilidad de rendimientos futuros incentivaba a los individuos para que se abstuvieran de consumir ahora y utilizaran parte de sus ingresos para aumentar la producción, pero añadían, en consonancia con la teoría clásica, que la cuantía de los rendimientos depende de las ganancias de productividad resultantes del aumento de capital utilizado en el proceso productivo.

Estos aumentos de capital alargan el proceso de producción (en lugar de producir bienes de consumo hay que esperar a terminar de producir los bienes de capital: maquinaria, etcétera), por lo que aumenta el tiempo necesario para obtener rendimientos.

Por lo tanto, se pensaba que la cantidad de dinero que se ahorra, y en consecuencia la cantidad de capital creado, dependían del equilibrio entre el deseo de una satisfacción inmediata, derivada del consumo presente, y el deseo de obtener ganancias en el futuro, derivadas de un proceso de producción más largo.

El economista estadounidense Irving Fisher fue uno de los que contribuyeron al desarrollo de esta teoría ecléctica del capital.

John Maynard Keynes rechazaba esta teoría porque no conseguía explicar las diferencias entre el dinero que se ahorra y el capital creado.

A pesar de que, según la teoría ecléctica y, de hecho, según todas las teorías anteriores sobre el capital, el ahorro siempre tenía que ser igual a la inversión, Keynes demostró que la decisión de invertir en bienes de capital es independiente de la decisión de ahorrar.

Si las inversiones no son rentables, se seguirá ahorrando a la misma tasa, pero los individuos, las empresas y los bancos tendrán una fuerte “preferencia por la liquidez“, conservando sus ahorros en lugar de invertirlos.

La preferencia por la liquidez provocará un desempleo del capital, lo cual, a su vez, provocará un desempleo o desocupación de la mano de obra.

HISTORIA DEL CAPITAL

Aunque las teorías sobre el capital son todas relativamente recientes, el capital, como tal, ha existido en las sociedades civilizadas desde la antigüedad. En los antiguos imperios del Lejano Oriente y del Oriente Próximo, y en mayor medida en el mundo grecorromano, se utilizaba el capital en forma de herramientas y equipos sencillos para producir tejidos, cerámica, cristalería, objetos metálicos y muchos otros productos que se vendían en los mercados internacionales. Tras la caída del Imperio romano, la desaparición del comercio en Occidente acarreó una menor especialización en la división del trabajo y redujo la utilización del capital en la producción. Las economías medievales se basaban fundamentalmente en una agricultura de subsistencia, por lo que no se las puede considerar economías capitalistas.

Con las Cruzadas empezó a resurgir el comercio. Esta reaparición del comercio se aceleró a escala mundial durante el periodo de los descubrimientos y colonizaciones de finales del siglo XV.

El aumento del comercio favoreció una mayor división del trabajo y una mecanización de la producción, estimulando así el crecimiento del capital.

Los flujos de oro y plata provenientes del Nuevo Mundo facilitaron el intercambio y la acumulación de capital, estableciendo las bases para la Revolución Industrial, gracias a la cual los procesos productivos se alargaron, necesitando mayores aportaciones de capital.

El papel del capital en las economías de Europa Occidental y América del Norte fue tan importante que la organización socioeconómica prevaleciente en estas zonas desde el siglo XVIII hasta el siglo XX se conoce como sistema capitalista o capitalismo.

En las primeras etapas de la evolución del capitalismo, la inversión en fábricas y maquinaria fue relativamente pequeña, siendo el capital predominante el capital circulante o mercantil, es decir, los bienes en circulación.

Sin embargo, a medida que la industria iba desarrollándose, el capital industrial, o fijo —por ejemplo, el capital representado por los molinos, las fábricas, las vías férreas y otras instalaciones industriales y de transportes—, fue el que predominó.

A finales del siglo XIX y principios del XX, el capital financiero, en forma de pasivos sobre la propiedad de los bienes de capital en todos los sentidos, fue adquiriendo mayor importancia.

Al crear, adquirir y controlar estos pasivos, los financieros y los banqueros adquirieron un mayor control sobre la producción y la distribución.

PAGO AL FACTOR CAPITAL

El pago al factor capital es el interés, el cual se refiere a la ganancia o utilidad que se obtiene de la producción.

Puede definirse el interés como el precio expresado en dinero, que el prestario conviene en pagar al prestamista por el uso de una determinada cantidad de capital-dinero propiedad de aquel ultimo, durante un año o un periodo mas largo o mas corto.

Incoterm

Los Incoterms son normas internacionales aceptadas por todos los gobiernos y autoridades, así como las partes involucradas en el transporte de mercancías. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre dos partes, compradora y vendedora, de un contrato de compraventa internacional.

Los incoterms tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normalizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compraventa en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. Por otro, establecen de forma clara y exacta el momento en que la propiedad del bien objeto de la compraventa se traspasa del comprador al vendedor. Esto tiene su importancia en el caso en el que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios, destrucción, daño, averia, etc.) porque indica si es el comprador o el vendedor quien asume la pérdida. Por ejempló, en el término FOB, si la mercancía cayese de la grua y sufriera daños durante el el proceso de estiba, si lo hiciera antes de que sobrepasara la borda del buque, el vendedor se tendría que hacer responsable de la pérdida; mientras que si esto acaece una vez sobrepasada la borda, seria el comprador el que correria con los gastos de la pérdida.

La versión actual de los INCOTERMS es 2000 y su revisión es competencia de la Cámara de Comercio Internacional (ICC).

Los diferentes tipos de Incoterms:

·                     Incoterm CFR

·                     Incoterm CIF

·                     Incoterm CIP

·                     Incoterm CPT

·                     Incoterm DAF

·                     Incoterm DDP

·                     Incoterm DDU

·                     Incoterm DEQ

·                     Incoterm DES

·                     Incoterm EXW

 

Los Incoterms más usados son:

• EXW (Ex Works - En Fábrica). El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercancía en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final. Si la mercancía se dañase dentro de la fábrica y antes de que enmpiece a transcurrir el plazo acordado para la entrega, el vendedor asumiría la responsabilidad. Si ya se hubiese iniciado ese plazo, la responsabilidad recaerá en el comprador.

• FCA (Free Carrier - Franco Transportista). El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista, siendo necesaria también la realización de todas las formalidades para el despacho de aduana para la exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluído el multimodal.
• FOB (Free on Board - Franco a bordo). Va seguido del puerto de embarque, ej. FOB Buenos Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluído. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

• FAS (Free Alongside Ship - Franco al costado del buque). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la mercadería en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

• CFR (Cost and Freight - Coste y Flete). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto con seguro. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.

• CIF (Cost, Insurance & Freight - Coste, Seguro y Flete). La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

• CPT (Carriage Paid To - Transporte pagado hasta...). El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.

• CIP (Carriage and Insurance Paid To - Transporte y seguro pagados hasta...). El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un seguro a su cargo.

• DAF (Delivered At Frontier - Entregada en frontera). El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, despachada en aduana, en el lugar convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente.

• DES (Delivered Ex Ship - Entregada sobre buque). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la importación.

• DEQ (Delivered Ex Quay - Entregada en muelle). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido.

• DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados). El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluídos derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

• DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados). El vendedor asume las mismas obligaciones que en el DDU más los derechos, impuestos y cargas necesarias para llevar la mercadería hasta el lugar convenido.
• ¿Cuál es su proposito?

El propósito de los " INCOTERMS " es el de establecer unas reglas para el uso y la interpretación de los términos más usados en el transporte internacional.

De esta manera el número de malentendidos o interpretaciones erróneas pueden ser reducido.

Es común que las diferentes partes de un contrato internacional no estén al tanto de las diversas practicas comerciales de los otros países, esto puede llevar a malentendidos y disputas entre el proveedor y el cliente. Para tratar de reducir la incidencia de este tipo de problema, la Cámara de Comercio Internacional establecido en 1936 una serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos como los "INCOTERMS 1936". Estos han sido cambiados 5 veces, la ultima revisión se produjo en 2000.

CFR - Cost and Freight

COSTO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.

CIF - Cost, Insurance and Freight
COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora.

Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

CIP - Carriage and Insurence Paid
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA... (...lugar de destino convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un seguro complementario.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

CPT - Carriage Paid To
TRANSPORTE PAGADO HASTA... (...lugar de destino convenido).

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

DAF - Delivery at Frontier
ENTREGADA EN FRONTERA (...lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la descarga.

El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.

DDP - Delivery Duty Paid
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el país importador.

Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendo los impuestos del país importador, este termino es usado en cualquier modo de transporte.

DDU - Delivery Duty Unpaid
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue del medio de transporte.

El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice por parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.

DEQ - Delivery Ex Quay
ENTREGADA EN MUELLE (...puerto de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación.

Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

DES - Delivery Ex Ship
ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial

EXW - Ex Works
EN FABRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador (importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.

Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destino deseado.

Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país de origen se encarga de los tramites documentarios necesarios para la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.

La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos al comprador (importador).

Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA.

FCA - Free Carrier
FRANCO TRANSPORTISTA (...lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho de exportación de la mercancía.

Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce la transmisión de costos y riesgos.

Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.

FAS - Free Alongside Ship
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad.

El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. Nombrado por el comprador en el lugar convenido.

FOB - Free on Board
FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga convenido)

El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.

Incoterms 2000
A partir del 1 de enero 2000, se aplicaron los siguientes cambios a los Incoterms. Los cambios se han indicado con un asterisco.

CFR	Cost and Freight	Como CIF excepto que no incluye gastos de seguro.
CIF	Cost, Insurance and Freight	Gastos de envío y seguro hasta puerto de destino – no incluye impuestos. Solamente aplica a envíos por alta mar o ríos.
CIP	Carriage and Insurance Paid To	Gastos de envío y seguro de mercancía – no incluye impuestos. Aplica a todos los modos de transporte.
CPT	Carriage Paid To	Como CIP excepto que los gastos de seguro son a cargo del comprador.
DAF	Delivered At Frontier	Gastos de envío hasta un punto designado en la frontera, no incluye impuestos. Aplica a todos los modos de transporte.
DDP	Delivered Duty Paid*	Gastos de envío incluyendo impuestos pagados hasta un destino en el país de importación. Se aplica a todos los modos de transporte
DDU	Delivered Duty Unpaid*	Como DDP excepto que el comprador paga los impuestos de importación.
DEQ	Delivered Ex Quay*	Delivery Ex-Quay : La responsabilidad de los gastos de aduana e importación cambia del vendedor / exportador al comprador / importador.
DES	Delivered Ex Ship	Gastos de envío en buque hasta el puerto, no incluye impuestos. Solamente aplica a envíos por alta mar o ríos.
EXW	Ex Works*	Ex-Works : La responsabilidad de cargar la mercancía cambia del vendedor al comprador
FCA	Free Carrier*	·                                 Envió al transportista en las instalaciones del comprador, siendo este el responsable de cargar el material ·                                 Envió al transportista en cualquier otro punto (terminal portuarario, muelle, etcétera) siendo el transportista (de parte del comprador) el responsable para descargar el material del vehículo enviado por el vendedor
FAS	Free Alongside Ship*	La responsabilidad de obtener la licencia de exportación y aduanaje cambiara del comprador a vendedor en el puerto de salida.
FOB	Free On Board	Gastos de envío hasta el buque. Solamente aplica a envíos por alta mar o ríos.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales.

La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades, es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes.

Por ello, el adecuado uso y aplicación de los Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran medida por :

Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional, delimitar claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados.

La idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales, nació en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete ajustes, el último de ellos en el año 2000.

En estos ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica.

Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

1. La entrega de la Mercancía
2. Transferencia de Riesgos
3. Distribución de Gastos
4. Trámites documentales

De esta forma, en caso de conflicto quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de compraventa internacional.

 

CORREDORES BIOCEÁNICOS
Y
 EJES DE INTEGRACIÓN

 

 

  La necesidad de desarrollar conexiones terrestres entre los países de América del Sur ha motivado iniciativas en ámbitos de trabajo multilaterales y también de nivel bilateral entre países que forman parte de un mismo eje de integración.  

  En ellos se ha buscado satisfacer la facilitación del tráfico internacional entre los países a través de sus respectivos territorios, y un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad. 

 Chile ha participado en diversos foros destinados a avanzar en esta materia, asumiendo un rol activo y permanente en asociación con otros Estados, e impulsando por una parte, el desarrollo de infraestructura para el transporte internacional y por otra, promoviendo la creación de procedimientos para facilitar el tráfico transfronterizo.

  Objetivos

  Desde el punto de vista regional, el establecimiento de corredores bioceánicos ha tenido en cuenta facilitar e intensificar el intercambio entre los países al interior de la Región, en apoyo de la formación de un espacio económico más integrado y asimismo, ampliar la plataforma a partir de la cual aquélla se inserta internacionalmente, fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales centros de producción con los puertos del Pacífico y del Atlántico, y abriendo nuevas conexiones hacia los mercados externos.

  Desde el punto de vista interno, los países también ven en este plan una forma de impulsar el desarrollo de centros y localidades que se sitúan a lo largo de un corredor.

  Proyección de los Corredores

  En el funcionamiento de los corredores intervienen:

  ·        Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y tránsito, cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.

  ·        Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes.

  ·        Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.

  ·        Operadores y usuarios que demandan el funcionamiento de estos elementos.

   

Los Corredores en el CONO SUR – El transporte terrestre y ferroviario

Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur ATIT

  El foro de las Reuniones de Ministros de Transportes y Obras Públicas es el origen de este Acuerdo, al haberse preocupado de crear condiciones propicias para el tráfico internacional terrestre, abarcando aspectos normativos y de infraestructura.  El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur, sucesor de acuerdos parciales previos, se negocia en 1989 y está vigente desde 1990.

  Este instrumento proporciona el marco jurídico para facilitar la actividad del transporte terrestre internacional de cargas y pasajeros, creando procedimientos aduaneros ágiles para el otorgamiento de permisos a las empresas y estableciendo documentos comunes para los controles aduaneros de los vehículos y migratorios para la tripulación. Como complemento, se aborda también el tema de una red fundamental de infraestructura para el transporte.

• Chile – Brasil

  Formación de un Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos

  Una orientación clara y sistemática sobre el tema de los corredores fue entregada a comienzos de la década de los 90 con la creación de la Comisión Técnica Bilateral Chile- Brasil, y la posterior constitución del Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos que convocó a siete países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

    En su seno, se creó una Subcomisión de Infraestructura para estudiar las principales rutas con proyecciones para la formación de corredores de integración y una Subcomisión de Facilitación de Tránsito y Simplificación de Normas, para abordar aspectos normativos y de procedimiento.  En su trabajo, cabe destacar la identificación de seis ejes de conexión principales con Chile:

Santos - Corumbá - Arica;

Santos - Campo Grande - Corumbá - Antofagasta;

Santos - Paranaguá - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - Uruguaiana - Antofagasta

Santos - Paranaguá - Valparaíso.

  Además, entre los años 1996 y 1999, en el seno de la “Comisión Técnica Bilateral Chile-Brasil, invitado especial Bolivia”, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, BID; se efectuó el “Estudio de Prefactibilidad del Corredor Interoceánico de Transporte Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil)” concluyendo sobre la rentabilidad positiva del denominado Corredor Norte, que corresponde a un eje de conexión entre el puerto chileno de Arica y el Estado de Mato Grosso (Cuiabá), a través de Santa Cruz. Este informe debía ser seguido de los estudios de ingeniería y ambientales sobre el mismo corredor.

  Chile – MERCOSUR

  Chile – Argentina y las inversiones viales en pasos priorizados

  En el marco del Grupo Técnico Mixto (GTM, Chile y Argentina llevan a cabo un programa de inversiones para la construcción o mejoramiento de rutas de conexión entre ambos países en base a la priorización de trece pasos fronterizos:

  Jama, Sico; San Francisco; Pircas Negras; Agua Negra; Cristo Redentor; Pehuenche; Pino Hachado; Cardenal Samoré; Coihaique Alto; Huemules; Integración Austral y San Sebastián.

  Este plan se origina en el Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física suscrito entre los dos países en 1991 y ha sido fortalecido posteriormente en el Protocolo Adicional sobre Integración Física, que forma parte del Acuerdo de Complementación Económica Chile MERCOSUR, ACE 35, de 1996.  Este Programa está en plena aplicación, desarrollándose un plan de inversiones para el período entre 1996 y 2000. En octubre de 2002, se adoptó un nuevo cronograma de inversiones para el quinquenio 2001 - 2005.

  SECTOR CHILENO

NOMBRE PASO	TOTAL 2001 - 2005	INVERSION MILLONES DE US$
		2001	2002	2003	2004	2005
JAMA	1.03	0.21	0.27	0.25	0.15	0.15
SICO	3.33	0.61	1.34	0.46	0.46	0.46
SAN FRANCISCO	2.43	0.57	0.39	0.50	0.82	0.15
PIRCAS NEGRAS	1.14	0.15	0.34	0.35	0.15	0.15
AGUA NEGRA	10.47	0.28	0.93	2.72	3.92	2.62
CRISTO REDENTOR	10.29	0.40	0.50	1.33	4.98	3.08
PEHUENCHE	28.45	0.43	3.41	2.59	9.45	12.57
PINO HACHADO	16.72	2.01	1.85	3.08	7.64	2.14
CARDENAL SAMORE	2.61	0.53	0.09	0.40	1.44	0.15
COYHAIQUE ALTO	0.24	0.05	0.04	0.05	0.05	0.05
HUEMULES	0.29	0.06	0.08	0.05	0.05	0.05
INTEGRACIÓN AUSTRAL	8.89	2.81	1.37	3.45	1.18	0.08
SAN SEBASTIÁN	7.96	0.63	3.85	2.56	0.46	0.46
TOTAL PASOS	93.85	8.74	14.46	17.79	30.75	22.11

 SECTOR ARGENTINO

NOMBRE PASO	TOTAL	INVERSION MILLONES DE   US$  (x)
	2001-2005	2001	2002	2003	2004	2005
JAMA	52.4	15.2	9.0	22.0	5.0	1.2
SICO	2.0	1.0	0.2	0.3	0.3	0.2
SAN FRANCISCO	2.1	0.5	0.2	0.6	0.5	0.3
PIRCAS NEGRAS	18.9	9.1	2.0	3.0	2.5	2.3
AGUA NEGRA	10.8	0.5	1.0	4.5	2.5	2.3
CRISTO REDENTOR	21.0	6.0	3.0	6.0	3.7	2.3
PEHUENCHE	18.4	1.7	1.5	8.4	3.7	3.1
PINO HACHADO	3.6	1.7	0.8	0.4	0.4	0.3
CARDENAL SAMORE	8.3	4.0	0.8	3.0	0.3	0.2
COYHAIQUE ALTO	1.2	0.5	0.1	0.2	0.2	0.2
HUEMULES	5.8	0.5	0.3	1.5	1.2	2.3
INTEGRACION AUSTRAL	11.8	0.6	0.4	4.0	3.7	3.1
SAN SEBASTIAN	5.6	0.8	0.4	3.7	0.4	0.3
TOTAL PASOS PRIORIZADOS	161.9	42.1	19.7	57.6	24.4	18.1

Notas: Inversión Mínima.
(x)   (1dólar = 3,6 pesos- Valor referencial de
la República Argentina)

  Grupo Técnico Mixto Chile-Bolivia:

  Constituido  el 26 de mayo de 2002 en la ciudad de Brasilia, mediante un Memorándum de Entendimiento sobre Desarrollo de Infraestructura de Conexiones para el Transporte entre Bolivia y Chile. Ha establecido como agenda, los siguientes puntos:

1. Eje Interoceánico conexión Arica-Santa Cruz-Cuiabá

2. Identificación de los Pasos Fronterizos de mayor interés para las conexiones entre ambos países.  Se han priorizado los siguientes pasos fronterizos entre Chile y Bolivia: Visviri - Charaña, Tambo Quemado, Colchane-Pisiga, Ollagüe-Avaroa e Hito Cajón.

3. Criterios para la priorización de Pasos Fronterizos:

Se han sugerido los siguientes criterios, entre otros, el flujo de bienes y personas, flujo vehicular, sistemas de controles de frontera presentes, infraestructura de acceso al paso, potencial turístico, existencia de infraestructura de transporte (ferroviaria y vial).

4. Definición de Pasos Fronterizos con mayores posibilidades de conexión en el corto y mediano plazo, para lo cual se elaborará una monografía sobre cada conexión.

5. Intercambio de experiencias sobre el Sistema de Concesiones de Obras Públicas para el Desarrollo de Infraestructura.

6. Desastres Naturales, con vista  a establecer mecanismos eficaces de coordinación de asistencia frente a desastres naturales.

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur - IIRSA

 Esta “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur”, IIRSA, forma parte de los grandes temas abordados en la Cumbre de Jefes de Estado de Brasilia de 2000, con participación de los organismos financieros BID, CAF y FONPLATA, y consta en los documentos allí aprobados.  La Iniciativa contempla un Plan para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur con Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia; Ecuador; Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

  La instancia superior de esta Iniciativa es el Comité de Dirección Ejecutiva, CDE, formado por representantes de nivel ministerial de los países sudamericanos.  También se crea una instancia técnica, el Comité de Coordinación Técnica, CCT, integrado por las tres entidades de financiamiento, BID, CAF y FONPLATA.   Para cada eje de integración está considerada la creación de Grupos Técnicos Ejecutivos, GTEs, los que cuentan con un Gerente y un Asistente Técnico.  Estas instancias, en todos los niveles señalados, tienen facultades indicativas y recomendatorias para los países.

 Los ejes actualmente identificados en el marco de este plan son:

    ·              Eje del MERCOSUR - Chile

·              Eje Andino

·              Eje Brasil - Bolivia - Perú - Chile (Corredor Norte)

    ·              Eje Venezuela - Brasil - Guyana - Suriname

    ·              Eje Multimodal Orinoco - Amazonas - Plata

    ·              Eje Multimodal del Amazonas

    ·              Eje Marítimo del Atlántico

    ·              Eje marítimo del Pacífico

    ·              Eje Neuquén - Concepción

    ·              Eje Porto Alegre Jujuy - Antofagasta

    ·              Eje Bolivia - PAraguay - Brasil

    ·              Eje Perú - Brasil

  De estos ejes principales, cuatro corresponden a conexiones que incluyen puertos chilenos:

a)        Eje MERCOSUR - Chile: Este corresponde a la conexión del paso fronterizo Sistema Cristo   Redentor, en la V Región, que une los puertos de Valparaíso Ventanas y San Antonio, con las provincias argentinas de Mendoza, San Luis y Santa Fe, llegando a los puertos de Buenos Aires, Montevideo, Porto Alegre y Río Grande en el Atlántico. El eje está considerado en el Plan de Inversiones Viales para los Pasos Fronterizos Priorizados que lleva adelante el Grupo Técnico Mixto Chileno Argentino, y figura en el Acuerdo de Complementación Económica Chile - MERCOSUR ACE 35.  

b)        Eje Brasil - Bolivia - Perú - Chile: Considera un recorrido desde los puertos chilenos de Arica e Iquique, así como los puertos peruanos de Ilo y Matarani y continúa por La Paz hacia Santa Cruz en Bolivia hacia Brasil, donde existen las variantes de Cuiabá, en el Estado del Matto Grosso y Corumbá, en el Estado de Matto Grosso Do Sul, para llegar hasta el Puerto de Santos.   Esta conexión corresponde a la misma ruta que se consideró en el Grupo Multilateral de Corredores Bioceánicos, conocida como “Corredor Norte”.    

       c)         Eje Neuquén Concepción:  El eje se caracteriza por una conexión multimodal que comprende tramos ferroviarios tanto en Argentina, como en Chile. Utiliza el paso fronterizo de Pino Hachado y conecta con los puertos de  San Vicente y Talcahuano en la VIII Región.  En el marco de IIRSA, se ha unido este eje a la gran conexión Chile – MERCOSUR.   

        d)        Eje Porto Alegre Jujuy - Antofagasta: Esta conexión une los puertos de Antofagasta, Tocopilla, Mejillones, Tal Tal y Chañaral en la II Región con las provincias argentinas de Jujuy y Salta, llegando en Brasil hasta Curitiba, puerto de Santos y Paranaguá a través del paso fronterizo de Jama, con una variante del paso Sico.  Este acceso fronterizo también está priorizado en el marco del Grupo Técnico Mixto Chileno Argentino y en el Grupo de Corredores Bioceánicos se le identificó como Corredor de Capricornio.